Santa Marta DTCH

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lunes, 19 de septiembre de 2016

Una nostalgia que se llama tren




Lo que empezó hace más de un siglo como un sueño que uniría la lejana Santa Marta con las orillas del Río Magdalena en el interior, terminó siendo eso, la ilusión de un monstruo a vapor que tiene tintes de leyenda: unas cuantas estaciones, unos rieles que van siendo comidos por la manigua, el cemento y un olvido tan grande como el de una masacre.


Santa Marta fue fundada en 1525, lo que la hace una de las ciudades más antiguas de América del Sur. Allí llegó el sevillano Rodrigo de Bastidas, quien estableció uno de los primeros enclaves para la colonización en el resto de Colombia. Según información del archivo del Banco de la República, de allí partieron personajes como Pedro de Heredia, Gonzalo Jiménez de Quesada y sus grupos de expedicionarios que se adentraron en el país.


Por la presencia de piratas y el desplazamiento de grandes operaciones al puerto de Cartagena, Santa Marta entró hacia al año de 1543 en un periodo de decadencia y fue incendiada en más de 20 ocasiones hasta 1962 lo que obligó a muchos de sus primeros moradores a desplazarse hacia Mompóx, Barranquilla y Santa Marta.


Para 1800, unas pocas calles, dos plazas y algunas avenidas con caserones típicos caribeños volvieron a surgir en una ciudad que veía un despertar en el comercio de tabaco, cacao, caña de azúcar y banano. Aunque la idea del tren comenzó a ser manejada en 1848, solo hasta 1872 se autorizarían estudios para conectar la ciudad con el Río Magdalena y así con el interior del país.


El ferrocarril se convirtió en la piedra angular de la sociedad samaria, el corazón del comercio, de la bonanza del oro verde como fue llamado el cultivo intensivo de plátano que fue una fuente importante de empleo en el norte del país y que articuló la vida caribeña de principios del siglo XX.


El periodista samario Rafael Darío Jiménez, explica que este repentino boom del tren en Santa Marta, “fue un factor decisivo para la llegada de migrantes de todas partes a la ciudad. Llegaron junto con trabajadores de Antioquia y Santander, los turcos, italianos, ingleses y gente de todas partes que impulsaron el desarrollo de lo que se conoció como la zona bananera… a esto era lo que se refiere Gabriel García Márquez cuando habla de la hojarasca”, según este biógrafo de la historia de Aracataca, comando central de las operaciones ferroviarias en esta zona del país.

La construcción de la línea que uniría Santa Marta con el municipio de Cerro de San Antonio comenzó el 17 de junio de 1882 y cinco años después se inauguraba el primer tramo desde la perla del caribe hasta el municipio de Ciénaga.



Este mismo año, el gobierno nacional decreta la modificación en el trazado, que llevaría el tren hasta el Banco, Magdalena. Los empresarios que habían hasta entonces promovido y gerenciado el ferrocarril Manuel Julián de Mier y Robert August Joy, venden la concesión a la empresa británica “The Santa Marta Railway Company”, que empieza a operar con la autorización de la Gobernación del Magdalena en 1890.

En la primera década del siglo XX, la empresa de ferrocarriles quedó en manos del empresario estadounidense Minor Keith y The Santa Marta Railway Company, quien posteriormente sería el fundador de la United Fruit Company, la gran multinacional que durante casi 30 años manejó el comercio de banano desde Santa Marta hasta Fundación.

“Cuando interviene la UFC y se apodera de la concesión sobre el nuevo tren, el criterio era que la línea llegara al municipio de Fundación que era el área básica de la compañía frutera. Desde Ciénaga hasta Ahí se hizo una línea grande y una serie de ramales que llegaban a las fincas bananeras, donde las grandes máquinas de vapor no entraban”, explica el historiador samario Arturo Bermúdez.

Finalmente el tren nunca llegó hasta El Banco, razón por la cual en 1921 el gobierno nacional y la empresa concesionaria entraron en una enorme batalla legal, que terminaría en 1932 cuando la nación adquiere los derechos sobre la vía del tren y en 1933 pasaría a llamarse el Ferrocarril del Magdalena.

Para la década de los cuarenta, este sistema fue integrado con el sistema ferroviario que se había desarrollado en el departamento de Bolívar y posteriormente al del todo el país. Para 1958 se había logrado integrar el sistema que conectaba el pacífico con Bogotá y de ahí hasta Santa Marta permitiendo el desarrollo de una infraestructura importante para el país.

Hacia 1991, Ferrocarriles Nacionales entró en liquidación y con esto quedaron atrás los días en que las estaciones de trenes eran un lugar de encuentros y despedidas. Las estaciones que en otro momento habían sido parte y testigo de la modernización de Colombia, quedaron en el olvido, carcomidas por el paso del tiempo y de la maleza.

De los trenes de antaño solo sobreviven dos líneas dedicadas exclusivamente a carga en el Pacífico y en el Atlántico. A pesar de las ventajas que tiene este sistema de transporte en general, hasta el momento no han sido rehabilitadas las líneas de hierro que podrían significar agilizar el transporte interno de personas y productos entre puntos distantes y el regreso de las estaciones, de esos tiempos donde la magia venia acompañada por el sonido de un tren.

Fuente: Radio Nacional de Colombia

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