El Ferrocarril de Santa Marta, fue una empresa que prestó servicios de transporte ferroviario desde 1887 entre las poblaciones de Santa Marta, Ciénaga, Río Frío en 1892 y Sevilla en 1894, a 1906 llega hasta Fundación. El Ferrocarril de Santa Marta fue liquidado en 1991 junto con los Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
La idea de construir el Ferrocarril de Santa Marta surge ante la necesidad de conectar el puerto de Santa Marta con el río Magdalena, que era el afluente que permitía la comunicación del interior del país con la costa caribe.
La primera vez que se planteó la idea de construir este ferrocarril fue en 1848, pero apenas en 1872 el proyecto empezó a contar con el apoyo de varios comerciantes samarios. En ese año, los samarios residentes en Bogotá conformaron la “Sociedad Patriótica del Magdalena”. La Sociedad estaba constituida por Gregorio y José Antonio Obregón, Manuel y Tomás Abello, Vicente Lafaurie, Onofre Vengoechea y Luis Capella, y el Comité de Santa Marta lo constituían Manuel Julián de Mier, Francisco Noguera, José Antonio Cataño y Manuel Dávila García, entre otros.
Ante la grave crisis del puerto de Santa Marta, propiciada por la puesta en servicio del Ferrocarril Barranquilla-Puerto Salgar en 1871, y la dificultad para navegar por los caños de la Ciénaga Grande, por la que se comunicaba el hoy Municipio de Ciénaga con el Río Magdalena, debido a la continua sedimentación, la única alternativa que se presentaba era enlazar con una red férrea a Santa Marta con un puerto sobre el río Magdalena.
La iniciativa de la “Sociedad Patriótica” llegó hasta la firma de un contrato de exploración para la vía férrea con el Gobierno Nacional, el 25 de Octubre de 1872, contrato que no tuvo cumplimiento.
El precedente de la contratación con la “Sociedad Patriótica” motivó al Congreso de los Estados Unidos de Colombia, en la expedición de la Ley 89 de 30 de Mayo de 1873, sobre construcciones y fomento de vías férreas, navegación por vapor y colonización, a incluir un Artículo autorizando al Poder Ejecutivo Nacional para contratar el Ferrocarril de Santa Marta.
El 1° de Abril de 1881 los empresarios Manuel Julián de Mier (samario) y Robert August Joy (Ingles) firmaron con la Gobernación del Magdalena el contrato de exploración, estudios y construcción de un camino férreo, desde Santa Marta hasta la laguna del Cerro de San Antonio. El contrato fue aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional por medio de la Ley 53 de 17 de Junio de 1881.
En la protocolización del Contrato celebrado entre el Gobierno del Estado Soberano del Magdalena y los señores Robert A. Joy y Manuel Julián de Mier, para construir el ferrocarril de Santa Marta, se conformó una empresa, denominada Compañía del Ferrocarril de Santa Marta (organizada y radicada en Nueva York, con un capital de dos y medio millones de pesos), se encargaría de construir, equipar y explotar una vía férrea servida por vapor. El contrato establecía que el Estado del Magdalena se comprometía a entregar a los concesionarios del ferrocarril un auxilio anual de $60.000.83 pesos.
La construcción del ferrocarril se inició el 17 de junio de 1882 y cinco años después (1887) se inauguró el primer tramo Santa Marta- Ciénaga, Río Frío 1992 y en 1894 la vía férrea llegó hasta Sevilla. Se debe destacar que el tramo original del Ferrocarril Santa Marta- Cerro de San Antonio fue modificado y autorizado por el Congreso de la República en 1887, para llegar a la población de El Banco.
Dos años después de firmado el contrato con el Gobierno del Magdalena, los concesionarios de Mier y Joy recibieron de la sociedad Fergusson, Noguera & Compañía un préstamo por la suma de 250.000 francos en letras sobre París, con intereses del 10% anual. La entrega del dinero se debía hacer en diez partes, mensualidades de 25.000 francos cada una, y los señores de Mier y Joy se comprometían a invertir todo el dinero recibido de Fergusson, Noguera & Cia. en las obras del ferrocarril Santa Marta-Cerro de San Antonio. Así mismo, Manuel Julián de Mier y Robert Joy se obligaron a ceder a título gratuito quinientas acciones de a cinco dólares cada una, distribuidas así: Miguel Vengoechea & Cia. (126 acciones), Fergusson, Noguera & Cia. (126), Joaquín de Mier (126), Diego de Castro (101) y Rafael García (21).
Otro de los prestamistas que entregaron recursos para la construcción del proyecto Ferrocarril de Santa Marta-Cerro de San Antonio fue la firma inglesa Catesworth & Powells, a quienes le adeudaban de Mier y Joy la suma de 5.000 libras esterlinas.
En 1884 los mismos empresarios (Joy y de Mier) celebraron un contrato para la construcción de un muelle en la bahía de Santa Marta, en concreto, hierro, con luz eléctrica y rieles que lo unieran a la aduana; este muelle no se construyó y el contrato fue remplazado por otro de 1887, que contó con aprobación legislativa.
En febrero de 1885 se protocolizó un contrato entre el Gobierno del Estado del Magdalena y Manuel Julián de Mier, como concesionario del Ferrocarril de Santa Marta, para el arrendamiento de la locomotora, los carros o vagones, con sus respectivos empleados, por el tiempo que fuere necesario. El Gobierno se comprometió a pagar al concesionario 25 pesos diarios por cada tren ocupado y 50 pesos cuando el servicio exigiera más de un tren cada día. Resulta extraño que cinco días después de protocolizado el anterior contrato, el Ejecutivo del Magdalena ordenó inmovilizar las locomotoras Rafael Núñez y Santa Marta, para lo que se procedió a quitarle varias piezas. Este acto perjudicó notablemente los intereses de la empresa ferroviaria, por lo que los concesionarios solicitaron indemnización al Gobierno por los daños causados.
En 1887 Joaquín de Mier Díaz Granados (hijo de Manuel Julian), a nombre de los concesionarios Manuel Julián de Mier y Robert Joy, firmó un convenio en Londres con la firma Greenwood & Co., mediante el cual le transfería la parte construida del ferrocarril, su prolongación hasta El Banco y los contratos sobre muelles. La firma inglesa constituyó una compañía con capital de 600.000 libras esterlinas, bajo la razón social Santa Marta Railway Company Limited.
Este negocio con Greenwood & Co. fue ruinoso para de Mier y Joy, quienes no recibieron por el traspaso dinero en efectivo sino doscientas mil libras en acciones, de las cuales la mitad (cien mil libras) se las descontó la firma inglesa por sus diligencias de intermediación. Las acciones que le quedaron a Manuel Julián de Mier, las utilizó para cancelar la deuda que mantenía la empresa del ferrocarril con la firma samaria Fergusson, Noguera & Cia.
The Santa Marta Railway Company
Como hemos narrado los promotores originales del ferrocarril, Manuel Julián de Mier y Robert. A. Joy, vendieron la concesión en 1887 y aceptado por la Gobernación del Magdalena en 1890 a la firma británica “The Santa Marta Railway Company”.
The Santa Marta Railway Company
Como hemos narrado los promotores originales del ferrocarril, Manuel Julián de Mier y Robert. A. Joy, vendieron la concesión en 1887 y aceptado por la Gobernación del Magdalena en 1890 a la firma británica “The Santa Marta Railway Company”.
Esta compañía continuó la construcción del ferrocarril, el cual en 1894 llegó al pueblo de Sevilla, a 66 kilómetros de Santa Marta. Finalmente, en 1906 llegó a la finca Buenos Aires a orillas del río Fundación, en el extremo sur de la Zona Bananera.
En 1906, el crecimiento de la línea del ferrocarril se concentró en la extensión de las líneas secundarias que cruzaban la Zona Bananera alrededor de los pueblos de Río Frío, Sevilla, Aracataca y Fundación.
Ferrocarril del Atlántico.
Desde el final de los años veinte surgió la inquietud de vincular las redes del Pacífico y el centro del país como un propósito nacional. En efecto, en 1929 se dio inicio a la construcción del túnel del cruce de la cordillera en la ruta Ibagué-Armenia, que algunos años después se suspendió ante las dificultades geológicas y las penurias fiscales.
Desde el final de los años veinte surgió la inquietud de vincular las redes del Pacífico y el centro del país como un propósito nacional. En efecto, en 1929 se dio inicio a la construcción del túnel del cruce de la cordillera en la ruta Ibagué-Armenia, que algunos años después se suspendió ante las dificultades geológicas y las penurias fiscales.
Pero el debate del proyecto continuó hasta 1950, en que la misión Currie abocó la evaluación de la infraestructura nacional, como un elemento fundamental del desarrollo económico del país. Para entonces la red del Pacífico contaba con 1.273 kilómetros en trocha de una yarda y la Central disponía de 1.221 kilómetros con 39 % en trocha de un metro y el resto en una yarda. La primera recomendación de la misión consistió, pues, en unificar la trocha al ancho preponderante, para permitir una vinculación directa en condiciones económicas.
En segundo término, la misión abocó el análisis de las soluciones alternativas para esa vinculación, en que la ruta Ibagué-Armenia era competida por una conexión al río Magdalena a través de los ferrocarriles del Norte y de Puerto Wilches. Sustitutivamente propuso una línea por el valle del río entre La Dorada y Gamarra, que se conectara a la red del Pacífico en Berrío. Finalmente conceptuó que esta solución podría ser más económica en inversión y costo de explotación.
Así nació la iniciativa del ferrocarril del Atlántico, que de inmediato fue acogida por el gobierno, al contratar con la Lockwood el estudio aerofotográfico de la línea, y su evaluación económica con la firma Madigan Hyland, para fundamentar un proyecto de ley que fue aprobado por el Congreso a fines de 1952, como fundamento de una solicitud de préstamo al Banco Mundial.
Entre tanto se localizó la línea y a principios de 1953 se iniciaron las obras a partir de tres frentes. Entonces el nuevo gobierno decidió prolongar el proyecto hasta Fundación, para conectarse con la vía existente a Santa Marta, contando con un segundo préstamo del Banco Mundial.
El proceso posterior consistió en sustituir el esquema contractual de administración delegada por el de precios fijos unitarios, en siete nuevos contratos con firmas nacionales. Pero las dificultades de algunos contratistas, que retardaban el proyecto, determinaron que la Empresa oficial lo asumiera por administración directa. Así se concluyeron los 672 kilómetros del ferrocarril del Atlántico y sus grandes puentes, justamente calificados como la mayor obra de la ingeniería nacional hasta entonces realizada.
Esta línea fue inaugurada por el presidente Alberto Lleras Camargo el 29 de julio de 1961, en que culminó la integración del sistema ferroviario con 3.379 kilómetros bajo la administración de la Empresa de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
En 1961 Se inauguro el Ferrocarril del Atlántico y con él se logran integrar las líneas dispersas construidas en el último siglo, uniendo así las ciudades principales y los puertos de Buenaventura y Santa Marta.
Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
En 1961 Se inauguro el Ferrocarril del Atlántico y con él se logran integrar las líneas dispersas construidas en el último siglo, uniendo así las ciudades principales y los puertos de Buenaventura y Santa Marta.
Los ferrocarriles desempeñaron un rol muy importante dentro de la vida económica del país, las comunicaciones y el servicio público de transporte de carga y de pasajeros; fueron muchos los pueblos que se construyeron a la "vera del ferrocarril" e innumerables las comarcas que se desarrollaron y beneficiaron con los proyectos ferroviarios.
La nueva empresa operaría y mantendría la infraestructura de transporte férreo hasta el año de 1991 cuando debido a problemas financieros se llevó a cabo su liquidación.
Ferrovías.
En 1988 con el fin de enfrentar la crisis del sector ferroviario mediante la Ley 21 se inició su restructuración, separando las funciones de mantenimiento y operación. En dicha restructuración se liquidó la empresa FCN; se fijaron las normas generales para la organización y operación del sistema de transporte ferroviario, decretando la política general orientada a la prestación de un servicio eficiente con integración regional y desarrollo económico; se creó La Empresa Colombiana de Vías Férreas – Ferrovías como empresa industrial y comercial del Estado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Transporte con el objeto de explotar, mejorar, mantener, rehabilitar, modernizar, y administrar la red férrea nacional; Se autorizó la creación de sociedades de economía mixta del orden nacional cuyo objeto era el de prestar el servicio de transporte público ferroviario con criterio comercial así surgieron las Sociedades de Transporte Ferroviario STF, que operaron hasta el año 1999, y se creó el Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales, como un establecimiento público del orden nacional adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transporte para que manejara pensiones, prestaciones e indemnizaciones de los ex trabajadores de la extinta empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
Ferrovías.
En 1988 con el fin de enfrentar la crisis del sector ferroviario mediante la Ley 21 se inició su restructuración, separando las funciones de mantenimiento y operación. En dicha restructuración se liquidó la empresa FCN; se fijaron las normas generales para la organización y operación del sistema de transporte ferroviario, decretando la política general orientada a la prestación de un servicio eficiente con integración regional y desarrollo económico; se creó La Empresa Colombiana de Vías Férreas – Ferrovías como empresa industrial y comercial del Estado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Transporte con el objeto de explotar, mejorar, mantener, rehabilitar, modernizar, y administrar la red férrea nacional; Se autorizó la creación de sociedades de economía mixta del orden nacional cuyo objeto era el de prestar el servicio de transporte público ferroviario con criterio comercial así surgieron las Sociedades de Transporte Ferroviario STF, que operaron hasta el año 1999, y se creó el Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales, como un establecimiento público del orden nacional adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transporte para que manejara pensiones, prestaciones e indemnizaciones de los ex trabajadores de la extinta empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
Fenoco.
Con la adjudicación de la concesión de la línea férrea del Atlántico –que une a Bogotá D.C. con Santa Marta - a FENOCO S.A., en 1999, se abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria del país. Esta fecha marcó el inicio del proceso de rehabilitación de una de las redes de trocha angosta más dinámicas y más extensas del mundo.
Con la adjudicación de la concesión de la línea férrea del Atlántico –que une a Bogotá D.C. con Santa Marta - a FENOCO S.A., en 1999, se abrió un nuevo capítulo en la historia ferroviaria del país. Esta fecha marcó el inicio del proceso de rehabilitación de una de las redes de trocha angosta más dinámicas y más extensas del mundo.
El transporte ferroviario se ha consolidado en el norte de Colombia como uno de los medios más seguros y eficientes. Su importancia para la competitividad del país en el ámbito de la globalización es de tal magnitud que por este motivo el Gobierno nacional decide la ampliación de la capacidad de la línea entre los tramos de Chriguaná y Puerto De Santa Marta
Reactivación.
El Gobierno colombiano firmó un acuerdo con los accionistas de la concesionaria Ferrocarriles del Norte (Fenoco), operadora de la red ferroviaria Atlántico, que permite el traspaso de su participación a las mineras de carbón, incluyendo a Drummond y Glencore, informó el servicio de noticias gubernamental SNE.
Reactivación.
El Gobierno colombiano firmó un acuerdo con los accionistas de la concesionaria Ferrocarriles del Norte (Fenoco), operadora de la red ferroviaria Atlántico, que permite el traspaso de su participación a las mineras de carbón, incluyendo a Drummond y Glencore, informó el servicio de noticias gubernamental SNE.
El contrato firmado permitirá la restructuración de la concesión Fenoco y la compra de las acciones en la concesionaria de la firma española Dragados y Construcciones, la compañía india Rites, y las empresas colombianas Odinsa, Tecsa, Nedtrans, Transportes Sánchez Polo e In-Pocarga. Los nuevos accionistas de Fenoco serán Drummond, Glencore, Consorcio Minero Unido (CMU), Carbones del Caribe, Carbones del César y Carboandes. Estas compañías prometieron mejorar las operaciones de la firma y aumentar su capacidad de transporte a unos 40 millones de toneladas (Mt). Además, las compañías construirán una segunda línea férrea y ramales en áreas productivas para crear una red ferroviaria capaz de trasladar alrededor de 80Mt de carbón anuales para exportación.
La participación de estas firmas asegurará que las inversiones de US$350mn se utilicen en el ferrocarril, confirmó el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego.
La red ferroviaria también tendrá algo de capacidad para transportar cargas nacionales y los nuevos dueños subsidiarán servicios ferroviarios de pasajeros en los departamentos de César y Magdalena en el norte del país.
La red ferroviaria del Atlántico opera entre la capital Bogotá y el puerto de Santa Marta en la costa norte e incluye 1.493km de vías. La concesión a 30 años para operar estas líneas fue adjudicada a Fenoco en 1999.
Turismo.
La idea surgió tras el regreso de Gabriel García Márquez a su natal Aracataca el 30 de mayo de 2007, trepado en un tren amarillo para conmemorar los 40 años de su obra 'Cien años de soledad'.
La idea surgió tras el regreso de Gabriel García Márquez a su natal Aracataca el 30 de mayo de 2007, trepado en un tren amarillo para conmemorar los 40 años de su obra 'Cien años de soledad'.
El recorrido sale de Santa Marta, atravesando las plantaciones de banano de Ciénaga y la Zona Bananera, hasta la casa de Gabo en Aracataca.
En el viaje, de cinco horas, se encuentran el realismo mágico de las mariposas amarillas de Mauricio Babilonia y el monumento de Remedios 'La Bella', pero también los secretos de la casa del Nobel, el colegio Montessori donde aprendió sus primeras letras, la casa del telegrafista y el comisariato de la United Fruit Company.
El ferrocarril llegará a la estación de Aracataca y de allí los visitantes serán conducidos por 70 bicitaxistas, que los guiarán por cerca de 40 lugares que aparecen en las novelas y memorias del escritor. El recorrido incluye la degustación de platos típicos y la compra de artesanías. Esta iniciativa de la gobernación del Magdalena fue aprobada el año pasado por el Fondo de Promoción Turística y será promocionada por Ecodestinos y Aviatur.
